شرکت راه آهن کشش، مالک ۲۱ دستگاه لکوموتیو مدل DF8Bi با توان ۵ هزار اسب بخار، فعالیت خود را از سال ۱۳۹۳ با اتکا به نیروهای متخصص و کارآزموده در زمینه نگهداری و تعمیرات ناوگان ریلی و راهبری قطارهای باری آغاز کرده است و اکنون با در اختیار داشتن کارخانه های تعمیرات لکوموتیو سیرجان خدمات حمل و نقل بار را به راهآهن کشور ارائه میکند.
این شرکت با ناوگان فعلی، ظرفیت حمل سه میلیارد تن کیلومتر بار را در سال دارد که با توسعه ناوگان لکوموتیو در آینده به ۵۰ دستگاه لکوموتیو باری، این ظرفیت تا میزان ۱۰ میلیارد تن کیلومتر افزایش خواهد یافت.
جواد طاهر افشار، مدیر عامل شرکت راهآهن کشش در گفت و گو با خبرنگار «دنیای اقتصاد» ضمن تشریح چالشها و موانع صنعت حمل ونقل ریلی به ارائه راهکارهایی برای بهبود وضعیت این صنعت پرداخته است.
وی با بیان اینکه پس از جهش نرخ ارز در کشور، هزینه های تعمیر و نگهداری لکوموتیو بین ۸ تا ۱۰ برابر افزایش یافته است، خواستار تجدیدنظر شورای رقابت درخصوص تعیین تعرفه حمل بار ریلی شد. مشروح گفت و گو با این فعال بخش خصوصی در پی میآید.
مصوبه شورای رقابت در زمینه نرخگذاری حمل ونقل ریلی آیا در حل مسائل و مشکلات شرکتهای لکوموتیودار و اقتصادی بودن فعالیت این شرکتها اثرگذار است؟
هر ساله این نرخگذاری براساس فرمولی که در سالهای قبل بین شورای رقابت، راه آهن و شرکتهای خصوصی مالک لکوموتیو تنظیم شده، توسط شورای رقابت انجام میشود. اساس این فرمول چنین است که طی توافقی، هزینههای تعمیرات، نگهداری و راهبری لکوموتیوها را در نظر گرفته و بر اساس قیمت تمام شده ارائه خدمات مربوطه، نرخی را به عنوان درآمد، تعیین می کنند در سال های قبل این نرخگذاری تناسب مناسبی با هزینه ها داشت، اما با تغییرات نرخ ارز از ۳ هزار تومان در سال ۹۶ به بیش از ۲۷ هزار تومان در شرایط کنونی و اینکه شرکت های مالک لکوموتیو، دیگر مشمول استفاده از ارز ۴۲۰۰ تومانی نیستند و باید قطعات موردنیاز خود را از داخل کشور تقریباً معادل نرخ ارز آزاد و از خارج از کشور با نرخ ارز نیمایی تهیه کنند. بر این اساس، قیمت تمام شده قطعات و نگهداری لکوموتیو و واگن برای مالکان، طی دو سال اخیر به شدت افزایش پیدا کرده و به طور میانگین بین ۸ تا ۱۰ برابر شده است.
هرچند شورای رقابت در صدد نرخگذاری منصفانه است، اما وقتی سهم ۲۵ درصدی تعمیرات و نگهداری لکوموتیو ۸ برابر میشود، بطور منطقی هزینه ها به دو برابر افزایش مییابد که به این ترتیب تعرفه مشخص شده از سوی شورای رقابت، تنها بخشی از هزینه ها را در این صنعت پوشش میدهد.
درواقع شورای رقابت این رقم را بر اساس افزایش هزینه های سال قبل تعیین می کند، در حالی که ما طی چند سال اخیر در طول سال با تورم بالای ۴۰ درصدی مواجه بوده ایم. ضمن اینکه نرخ تورم اعلام شده از سوی بانک مرکزی، سبد مشخصی از کالاها را دربرمیگیرد که کالاهای صنعت ما کمتر در این سبد وجود دارد.
صورتهای مالی آخر سال نشان میدهد که حاشیه سود شرکت ها به شدت کاهش پیدا کرده است و حتی برخی از شرکتها با زیان مواجه شده اند؛ در عین حال قدرت خرید آنها افت کرده است. یعنی اگر نرخ خرید یک دستگاه لکوموتیو در سال ۹۶ برابر با ۵ میلیارد تومان بود، نرخ آن اکنون به طور متوسط به ۴۰ میلیارد تومان رسیده و ۸ برابر شده است.
بنابراین در کشوری مانند ایران که تورم و مشکلات تامین نقدینگی زیاد است، باید درخصوص این مبلغ تجدیدنظر شود. البته شورای رقابت نیز به نحوی این نرخ را تعیین میکند که امکان رقابتی شدن قیمت حمل ریلی با حمل جادهای فراهم شود. اما نکته اینجاست که شرکتهای حمل ونقل ریلی و به ویژه واگندارها بابت نگهداری خط و یا عملیات راهآهن و زیرساختهایی که دولت ایجاد میکند، مبالغی را به عنوان حق دسترسی به راهآهن پرداخت میکنند. در حالی که شرکتهای جاده ای و کامیونداران به جز پرداخت عوارض ناچیز در ورودی بزرگراه ها مبلغ دیگری پرداخت نمیکنند.
آیا این شرایط مشمول بخش لکوموتیو هم میشود؟
چون قرار است تناسبی بین درآمد لکوموتیو و واگن ایجاد شود، اگر آنها هم مشمول این حالت شوند، درآمد مالکین لکوموتیو هم به نوع دیگری تحت کنترل درمی آید. به هر صورت، نرخ پایین حمل ونقل نسبت به افزایش نرخ ارز و تورم، امروز مهمترین چالش می باشد. ضمن اینکه معمولا دوره وصول مطالبات شرکت های مالک لکوموتیو حدود ۶ ماه است که با احتساب تورم ۴۶ درصدی، به این معناست که۲۳درصد از درآمد و ارزش پول خود را ازدست دادهایم.
پروسه نرخگذاری در شورای رقابت به چه صورت است؟ آیا نرخ تعرفه امسال مشخص شده و نسبت به سالهای قبل افزایش داشته است؟
کارگروهی برای این منظور وجود دارد که این نرخ را مصوب و اعلام کنند. نماینده مالکین لکوموتیو هم در این کارگروه حضور دارد و در این رابطه چانهزنی میکنند تا درنهایت به توافق برسند.
نرخ مصوب امسال هنوز به طور رسمی ابلاغ نشده است. در سال ۹۹ تعرفه را دوبار افزایش دادند تا از این طریق تاحدودی جبران مافات شود، اما باز هم هزینهها را پوشش نداد. با توجه به تورم ۴۶ درصدی، به نظر میرسد نرخ مصوب امسال هم نمیتواند هزینهها را پوشش دهد. البته قبول داریم که نباید نرخ حمل ریلی از نرخ حمل ونقل جادهای بیشتر باشد، اما در این میان مشکلاتی وجود دارد که در اختیار شرکت های مالک لکوموتیو نیست با توجه به اینکه در بخش حمل بار ریلی نسبت به حمل جاده ای بیش از ۶ برابر صرفهجویی در مصرف سوخت وجود دارد این صرفهجویی در مصرف سوخت و به عبارتی کاهش هزینه های حمل ریلی تا وقتی نرخ هر لیتر سوخت واقعی نشود، بروز و ظهور نخواهد داشت. لذا کسانی که درباره نرخ حمل ریلی اظهارنظر میکنند، باید به این مسئله توجه کنند.
با توجه به اینکه تعرفه در بخش لکوموتیو سه برابر افزایش یافته و در مقابل، قطعات مصرفی موردنیاز این صنعت بین ۸ تا ۱۰ برابر افزایش یافته است، آیا این مسئله موجب میشود که لکوموتیوداری در ایران برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی نداشته باشد؟
در بین ناوگان ریلی یا خدماتی که در بخش ریلی ارائه میشود، شاید لکوموتیوداری به لحاظ اقتصادی از همه آنها مناسبتر باشد، اما با ادامه شرایط فعلی به مرور جذابیت خود را از دست می دهد. مقایسه نرخ یا درآمد حمل هر تن کیلومتر بار ریلی در ده سال اخیر حاکی از شتاب رشد بیشتر درآمد شرکت های مالک واگن ( که نرخ درآمد توسط انجمن ریلی تعیین می شود) نسبت به درآمد شرکت های مالک لکوموتیو ( که توسط راه آهن یا شورای رقابت تعیین می شود) می باشد.
در بخش زیرساختها با چه مسائلی روبهرو هستید؟
در بخش زیرساختها مشکلاتی داریم که در بخش حمل بار جادهای وجود ندارد. به طور نمونه در بخش بار ریلی، چون خطوط ریلی آنتنی در همه نقاط کشور ایجاد نشده، بسیاری از کارخانهها هنوز به خطوط اصلی متصل نیستند. برای برقراری این اتصال، نیاز به احداث خطوط آنتنی است که هزینه گزافی دارد و مشخص نیست چه نهادی باید متقبل صرف این هزینه شود. معمولا این سرمایه گذاری توسط صاحبان بار انجام می شود.
از سوی دیگر مقایسه میزان ساخت جاده و خطوط ریلی توسط نهاد های دولتی نشان میدهد که در بخش ریلی بطور متوسط سالانه ۲۰۰ کیلومتر خط ریلی احداث میشود، در حالی که در بخش جاده این میزان به ۸۰۰ تا هزار کیلومتر میرسد که سرعت رشد آن بیشتر است. لذا برای اتصال به کریدورهای حملونقل بینالمللی بار مانند محور آستارا-بندرانزلی، زاهدان-چاربهار و یا محور سنگان افزایش شتاب توسعه خطوط در این بخش بسیار ضروری به نظر می رسد در شرایطی که محور یک خطه ریلی و کندی سیر و حرکت وجود دارد، کارخانهداران و صاحبان بار معطل حملونقل ریلی نمیشوند و برای حمل بار خود از طریق جاده اقدام میکنند.
همچنین در محورهای پرترافیک که سرعت حملونقل ریلی بسیار پایین است لازم است خطوط بیشتر برای رفع گلوگاهها احداث شود.
یکی دیگر از موانعی که سرعت حملونقل ریلی را کاهش میدهد، کم بودن سرعت بازرگانی ریلی از نقطه مبدأ تا مقصد است که ناشی از عدم توسعه مناسب در بخش تخلیه بار است. به این معنا که هرچند یک یا دو خط اصلی بین نقطه مبدا و مقصد ساخته میشود، اما امکان تخلیه بار در مقصد به اندازه کافی وجود ندارد و قطارها در نقطه مقصدمعطل می شوند و این مسئله از گلوگاههای مهم حملونقل ریلی است.
به همین ترتیب در بعضی از مواقع خطوط پارکینگی و امکانات مانور قطارها در ایستگاه های مبدأ و مقصد به میزان کافی وجود ندارد، این شرایط موجب می شود که به نحو مطلوب و بهینه نتوانیم از امکانات ریلی موجود بهره برداری کنیم.
پیشنهادات و انتظارات شما از دولت آینده در زمینه بهبود وضعیت حملونقل چیست؟
سهم حملونقل ریلی از کل حملونقل کشور میتواند بسیار ارتقا یابد. حملونقل ریلی در بخش مسافر و به خصوص در بخش بار، صرفهجویی مصرف سوخت چشمگیری نسبت به حملونقل جادهای دارد. در بخش بار، مصرف سوخت هر تن کیلومتر بار بیش از ۶ برابر از حمل جادهای کمتر است و نقش این صرفهجویی با واقعی شدن نرخ سوخت مشخص میشود. برای توسعه حمل ریلی اولین اقدام از سوی دولت، متناسبسازی برنامههای توسعه ریلی با توسعه جادهای است. آمارها حاکی از آن است که این تناسب در سالهای گذشته کمتر رعایت شده است. تامین مالی برای شرکتهای تولیدکننده ناوگان و همزمان ایجاد تسهیلاتی برای خرید ناوگان باری شرکتهای مالک، یکی از اقدامات ضروری است که با توجه به نیاز این بخش به سرمایهگذاری سنگین، همکاری ویژه دولت را میطلبد.
به برنامههای توسعهای شرکت اشاره کنید.
افزایش تعداد لکوموتیو مهمترین برنامه توسعه شرکت است که اقدامات اولیه مانند تهیه گزارشهای توجیهی و دریافت مجوزهای لازم آن تهیه شده و در دست پیگیری است. یکی دیگر از سرفصلهای برنامه توسعه، به بخش تعمیرات مربوط میشود. شرکت راهآهن کشش با توجه به وجود نیروهای کارآمد در بخش تعمیرات، مهندسی و بازرگانی و همچنین دارابودن تجهیزات و ابزار لازم امکان خدماترسانی در بخش تعمیرات اساسی به سایر شرکتهای مالک لکوموتیو را دارد. این بخش با تجهیز امکانات و جذب نیروهای فنی و ارائه برنامههای آموزشی، به زودی به اهداف پیشبینی شده نائل خواهد شد.
