به گزارش روابط عمومی موسسه صندوق پس انداز کارکنان راه آهن به نقل از صنعت حمل و نقل آنلاین، بخش حملونقل کشور مبتلا به بیماریهای متعددی است و آغاز درمان آن در هر دو بخش جادهای و ریلی در گرو افزایش بهرهوری است و این شروع نیز بهطور عمده در اختیار دولت است.
علت پایین بودن جذابیت سرمایهگذاری نیز پایین بودن بهرهوری است که متاسفانه هر دو بخش ریلی و جادهای به آن مبتلا هستند. دلیل دیگر این است که هر دو بخش حمل جادهای و ریلی به جای اینکه نقش مکمل یکدیگر رابازی کنند در نقش رقیب هم ظاهر شدهاند. این موضوع باعث شده که بر خلاف قاعده منطقی که کرایه حمل بار در ریل باید کمتر از کرایه جادهای و حدود یک سوم تا نصف آن باشد، در کشور ما تقریبا نسبت یک به یک بین آنها برقرار باشد و بخش ریلی مجبور است برای ادامه بقا تخفیفهای سنگین بدهد که در نتیجه سودآوری را به حدود صفر میرساند یا حتی به ورطه زیان کشیده میشود.
سبحان نظری در گفتگوی اختصاصی با خبرنگار صنعت حمل و نقل آنلاین، مهم ترین اقدامات در خصوص رشد بهره وری حمل و نقل ریلی واینکه انجام این امر بر عهده کدام بخش است بیان کرد:
مایلم پاسخم را در دو دسته راهکار تقسیم بندی کنم؛ راهکارهای سمت بخش خصوصی و راهکارهای سمت دولت. من معتقدم در سمت بخش خصوصی یک اشتباه بزرگ هنگام خصوصی سازی رخ داده و آن هم پراکنده شدن ناوگان بین تعداد زیادی شرکت خصوصی هست که این مساله در عین حال که رقابت ایجاد کرده اما دو نتیجه منفی هم به بار آورده.
۱) این رقابت متاسفانه منفی است به این معنا که شرکت ها در حین رقابت کردن حواسشان چندان به منافع خودشان و منافع صنف نیست و اصطلاحا دامپینگ قیمتی انجام می دهند.
الزام ادغام شرکتها در افزایش بهرهوری۲) کارایی در نتیجه این تکثر و پراکندگی شرکت ها از دست رفته است. بنابراین به عنوان راهکار در جانب بخش خصوصی معتقدم که شرکت ها باید به سمت ادغام پیش بروند تا بهره وری افزایش پیدا کند و به موازات آن سودآوری کسب و کار هم اضافه شود.
ضرورت اصلاح نظام برنامه ریزی و پایش در راهآهن
اما در سمت دولت که عمده آن را می توان در راه آهن جمهوری اسلامی ایران خلاصه کرد معتقدم نظام برنامه ریزی و پایش باید در راه¬آهن اصلاح شود به گونه¬ای که بهره برداری از دارایی های موجود بخش ریلی کشور اعم از شبکه و ناوگان (خطوط، ایستگاه ها، واگن ها و لکوموتیوها) عملکرد بیشتری در واحد زمان از خودشان نشان بدهند.
متاسفانه فرآیندها و نظامات برنامه ریزی در راهآهن مربوط به چند دهه پیش هست و تغییر چندانی به لحاظ استفاده از روش های بهینه سازی شده در این فرآیندها ایجاد نشده. اعتقاد دارم با اتخاذ تصمیمات علمی تر و مبتنی بر یک نظام جامع برنامه ریزی در سطوح سه گانه استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی حتما بهره وری ناوگان در شبکه ریلی ایران نسبت به آن چیزی که الان هست افزایش می یابد حداقل استعداد رشد تا دو برابر وضع موجود را در یک برنامه ۴ – ۳ ساله خواهد داشت.
در کنار اصلاح نظام برنامه ریزی، استقرار یک نظام پایش و کنترل عملکرد راهآهن و عملکرد بخش ریلی هم ضروری است.
به این معنا که باید شاخص های درست و آزموده شده ای که در سراسر جهان از آن استفاده می کنند مدنظر قرار گیرد و در همین اول کار مقدارش سنجیده شود و از شاخص سازی های جعلی که با هدف مثبت نشان دادن وضعیت فعلی و ایجاد خوشبینی نسبت به شرایط موجود پرهیز شود.
به گزارش روابط عمومی موسسه صندوق پس انداز کارکنان راه آهن به نقل از صنعت حمل و نقل آنلاین، بخش حملونقل کشور مبتلا به بیماریهای متعددی است و آغاز درمان آن در هر دو بخش جادهای و ریلی در گرو افزایش بهرهوری است و این شروع نیز بهطور عمده در اختیار دولت است.
علت پایین بودن جذابیت سرمایهگذاری نیز پایین بودن بهرهوری است که متاسفانه هر دو بخش ریلی و جادهای به آن مبتلا هستند. دلیل دیگر این است که هر دو بخش حمل جادهای و ریلی به جای اینکه نقش مکمل یکدیگر رابازی کنند در نقش رقیب هم ظاهر شدهاند. این موضوع باعث شده که بر خلاف قاعده منطقی که کرایه حمل بار در ریل باید کمتر از کرایه جادهای و حدود یک سوم تا نصف آن باشد، در کشور ما تقریبا نسبت یک به یک بین آنها برقرار باشد و بخش ریلی مجبور است برای ادامه بقا تخفیفهای سنگین بدهد که در نتیجه سودآوری را به حدود صفر میرساند یا حتی به ورطه زیان کشیده میشود.
سبحان نظری در گفتگوی اختصاصی با خبرنگار صنعت حمل و نقل آنلاین، مهم ترین اقدامات در خصوص رشد بهره وری حمل و نقل ریلی واینکه انجام این امر بر عهده کدام بخش است بیان کرد:
مایلم پاسخم را در دو دسته راهکار تقسیم بندی کنم؛ راهکارهای سمت بخش خصوصی و راهکارهای سمت دولت. من معتقدم در سمت بخش خصوصی یک اشتباه بزرگ هنگام خصوصی سازی رخ داده و آن هم پراکنده شدن ناوگان بین تعداد زیادی شرکت خصوصی هست که این مساله در عین حال که رقابت ایجاد کرده اما دو نتیجه منفی هم به بار آورده.
۱) این رقابت متاسفانه منفی است به این معنا که شرکت ها در حین رقابت کردن حواسشان چندان به منافع خودشان و منافع صنف نیست و اصطلاحا دامپینگ قیمتی انجام می دهند.
الزام ادغام شرکتها در افزایش بهرهوری
۲) کارایی در نتیجه این تکثر و پراکندگی شرکت ها از دست رفته است. بنابراین به عنوان راهکار در جانب بخش خصوصی معتقدم که شرکت ها باید به سمت ادغام پیش بروند تا بهره وری افزایش پیدا کند و به موازات آن سودآوری کسب و کار هم اضافه شود.
ضرورت اصلاح نظام برنامه ریزی و پایش در راهآهن
اما در سمت دولت که عمده آن را می توان در راه آهن جمهوری اسلامی ایران خلاصه کرد معتقدم نظام برنامه ریزی و پایش باید در راه¬آهن اصلاح شود به گونه¬ای که بهره برداری از دارایی های موجود بخش ریلی کشور اعم از شبکه و ناوگان (خطوط، ایستگاه ها، واگن ها و لکوموتیوها) عملکرد بیشتری در واحد زمان از خودشان نشان بدهند.
متاسفانه فرآیندها و نظامات برنامه ریزی در راهآهن مربوط به چند دهه پیش هست و تغییر چندانی به لحاظ استفاده از روش های بهینه سازی شده در این فرآیندها ایجاد نشده. اعتقاد دارم با اتخاذ تصمیمات علمی تر و مبتنی بر یک نظام جامع برنامه ریزی در سطوح سه گانه استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی حتما بهره وری ناوگان در شبکه ریلی ایران نسبت به آن چیزی که الان هست افزایش می یابد حداقل استعداد رشد تا دو برابر وضع موجود را در یک برنامه ۴ – ۳ ساله خواهد داشت.
در کنار اصلاح نظام برنامه ریزی، استقرار یک نظام پایش و کنترل عملکرد راهآهن و عملکرد بخش ریلی هم ضروری است.
به این معنا که باید شاخص های درست و آزموده شده ای که در سراسر جهان از آن استفاده می کنند مدنظر قرار گیرد و در همین اول کار مقدارش سنجیده شود و از شاخص سازی های جعلی که با هدف مثبت نشان دادن وضعیت فعلی و ایجاد خوشبینی نسبت به شرایط موجود پرهیز شود.
