تفقدی: مهمترین چشمانداز راه آهن کشش افزایش لکوموتیوها و افزایش سهم در حمل بار است
به گزارش روابط عمومی صندوق پس انداز کارکنان راه آهن به نقل از ماهنامه صنعت حمل و نقل، چرخه اقتصادی شرکتهای مالک لکوموتیو با مشکل مواجه است. متاسفانه با افزایش نرخ ارز و وجود تحریمها دسترسی به قطعات و تهیهآنها کاری سخت و دشوا شده و هر روز شرکتها را در خصوص تعمیرات و نگهداری لکوموتیوها با چالش افزایش قیمتها روبرو میکند. از سوی دیگر افزایش قیمت خرید لکوموتیو موجب شده تا سرمایهگذاران تمایلی به سرمایهگذاری در این بخش نداشته باشند. لکوموتیوها هر روز فرسودهتر و ناتوانتر از روز قبل و…
۱۰ دقیقه مطالعه
به گزارش روابط عمومی صندوق پس انداز کارکنان راه آهن به نقل از ماهنامه صنعت حمل و نقل، چرخه اقتصادی شرکتهای مالک لکوموتیو با مشکل مواجه است. متاسفانه با افزایش نرخ ارز و وجود تحریمها دسترسی به قطعات و تهیهآنها کاری سخت و دشوا شده و هر روز شرکتها را در خصوص تعمیرات و نگهداری لکوموتیوها با چالش افزایش قیمتها روبرو میکند. از سوی دیگر افزایش قیمت خرید لکوموتیو موجب شده تا سرمایهگذاران تمایلی به سرمایهگذاری در این بخش نداشته باشند. لکوموتیوها هر روز فرسودهتر و ناتوانتر از روز قبل و نیاز به تعمیرات اساسی دارند. برای واکاوی بیشتر در حوزه نوسازی و تعمیرات لکوموتیو با مهندس مجتبی تفقدی، مدیرعامل شرکت راهآهن کشش گفتو گویی داشتهایم که به آن میپردازیم:
آیا نیروی متخصص انسانی در راهآهن در بخشهای مختلف به تعداد کافی وجود دارد؟ آیا نیاز به آموزش این نیروها متناسب با دانش روز و استانداردهای جهانی هست؟
به نظر من توسعه هر شرکت (سازمان، کشور، نهاد و ...) بر پایه نیروی انسانی است. اما متاسفانه ما مدیران تصور میکنیم که خرید تجهیزات، تعریف پروژه، تغییر ساختارهای سازمانی و مواردی از این دست، باعث رشد و توسعه سازمانهایمان خواهد شد.
با نگاه نیروی انسانی محور توسعه، سرمایهگذاری برای بهبود و توسعه نیروی انسانی، (شامل آموزش، تزریق نیروهای تازه و با انرژی، ارتباط با مراکز صنعتی و دانشگاهی دنیا، حضور موثر با مراکز R&D و ...) از الزامات هر صنعتی، از جمله صنعت حمل و نقل ریلی بوده و هیچگاه به انتها نخواهد رسید.
آیا توازنی میان زیرساختها، ناوگان، تجهیزات ناوبری و تقاضا در حمل و نقل ریلی وجود دارد؟
در شرایط فعلی کشور، توازن بین زیر ساخت و ناوگان، با تقاضا در حمل و نقل ریلی وجود دارد. اما دو نکته قابل توجه است:
اول آنکه در صورتیکه راهآهن بخواهد بر اساس اسناد بالادستی، به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار و ۲۰ درصدی در حمل مسافر برسد، قطعا این توازن بر هم خواهد خورد و کمبود شدیدی بوجود خواهد آمد.
دوم آنکه تقاضای موجود در بازار، ناشی از عملکرد راهآهن در حمل و نقل بار و مسافر و نحوه خدماتدهی آن است. به بیان دیگر ( بصورت مختصر و مفید، مانند کل سیستم کشورمان)، خدمات ارایه شده توسط راهآهن براساس " رضایت مشتری" نبوده و مبتنی بر رانتی است که وجود دارد. در صورت تغییر نوع نگاه راهآهن ج.ا.ا به ارایه خدمات از نگاه " رانتی" به نگاه "مشتری مداری"، قطعا نیاز است تا تغییرات عمدهای در زیرساختها، نیروی انسانی و تعاملات بین بازیگران این صنعت اتفاق افتد.
آیا قیمت قطعات لکوموتیو افزایش داشته و این افزایش قیمت بر چه اساسی است و چه چالشهایی را برای شرکتها ایجاد میکند؟
بین ۶۰ تا ۷۰ درصد هزینه تعمیر و نگهداری لکوموتیو، هزینه تامین قطعات و خرید خدمات تعمیراتی است. علیرغم اقدامات مثبتی که در زمینه ساخت قطعات داخل لکوموتیو از طرف همه انجام شده است، اما افزایش نرخ ارز تاثیر مستقیمی بر قیمت قطعات داخلی و خارجی دارد.
علاوه بر نرخ ارز، فرآیند تامین قطعات خارجی در سیستم دولتی ایران، (از ثبت سفارش کالا، تخصیص ارز، انتقال پول به فروشنده، ترخیص کالا و...) تاثیر مخربی بر تامین به موقع وآرام بخش قطعات مورد نیاز داشته است.
تحریم های موجود مانع از دسترسی ما به قطعات مورد نیازمان نشده، اما به شدت بر طولانی شدن فرآیند تامین، افزایش هزینهها، ریسک تامین و غیر شفاف شدن هزینههای شرکت شده است.
در نهایت با توجه به مشکلات پیش گفته، برنامهریزی برای انجام تعمیرات مقرر لکوموتیو بسیارسخ
به گزارش روابط عمومی صندوق پس انداز کارکنان راه آهن به نقل از ماهنامه صنعت حمل و نقل، چرخه اقتصادی شرکتهای مالک لکوموتیو با مشکل مواجه است. متاسفانه با افزایش نرخ ارز و وجود تحریمها دسترسی به قطعات و تهیهآنها کاری سخت و دشوا شده و هر روز شرکتها را در خصوص تعمیرات و نگهداری لکوموتیوها با چالش افزایش قیمتها روبرو میکند. از سوی دیگر افزایش قیمت خرید لکوموتیو موجب شده تا سرمایهگذاران تمایلی به سرمایهگذاری در این بخش نداشته باشند. لکوموتیوها هر روز فرسودهتر و ناتوانتر از روز قبل و نیاز به تعمیرات اساسی دارند. برای واکاوی بیشتر در حوزه نوسازی و تعمیرات لکوموتیو با مهندس مجتبی تفقدی، مدیرعامل شرکت راهآهن کشش گفتو گویی داشتهایم که به آن میپردازیم:
آیا نیروی متخصص انسانی در راهآهن در بخشهای مختلف به تعداد کافی وجود دارد؟ آیا نیاز به آموزش این نیروها متناسب با دانش روز و استانداردهای جهانی هست؟
به نظر من توسعه هر شرکت (سازمان، کشور، نهاد و ...) بر پایه نیروی انسانی است. اما متاسفانه ما مدیران تصور میکنیم که خرید تجهیزات، تعریف پروژه، تغییر ساختارهای سازمانی و مواردی از این دست، باعث رشد و توسعه سازمانهایمان خواهد شد.
با نگاه نیروی انسانی محور توسعه، سرمایهگذاری برای بهبود و توسعه نیروی انسانی، (شامل آموزش، تزریق نیروهای تازه و با انرژی، ارتباط با مراکز صنعتی و دانشگاهی دنیا، حضور موثر با مراکز R&D و ...) از الزامات هر صنعتی، از جمله صنعت حمل و نقل ریلی بوده و هیچگاه به انتها نخواهد رسید.
آیا توازنی میان زیرساختها، ناوگان، تجهیزات ناوبری و تقاضا در حمل و نقل ریلی وجود دارد؟
در شرایط فعلی کشور، توازن بین زیر ساخت و ناوگان، با تقاضا در حمل و نقل ریلی وجود دارد. اما دو نکته قابل توجه است:
اول آنکه در صورتیکه راهآهن بخواهد بر اساس اسناد بالادستی، به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار و ۲۰ درصدی در حمل مسافر برسد، قطعا این توازن بر هم خواهد خورد و کمبود شدیدی بوجود خواهد آمد.
دوم آنکه تقاضای موجود در بازار، ناشی از عملکرد راهآهن در حمل و نقل بار و مسافر و نحوه خدماتدهی آن است. به بیان دیگر ( بصورت مختصر و مفید، مانند کل سیستم کشورمان)، خدمات ارایه شده توسط راهآهن براساس " رضایت مشتری" نبوده و مبتنی بر رانتی است که وجود دارد. در صورت تغییر نوع نگاه راهآهن ج.ا.ا به ارایه خدمات از نگاه " رانتی" به نگاه "مشتری مداری"، قطعا نیاز است تا تغییرات عمدهای در زیرساختها، نیروی انسانی و تعاملات بین بازیگران این صنعت اتفاق افتد.
آیا قیمت قطعات لکوموتیو افزایش داشته و این افزایش قیمت بر چه اساسی است و چه چالشهایی را برای شرکتها ایجاد میکند؟
بین ۶۰ تا ۷۰ درصد هزینه تعمیر و نگهداری لکوموتیو، هزینه تامین قطعات و خرید خدمات تعمیراتی است. علیرغم اقدامات مثبتی که در زمینه ساخت قطعات داخل لکوموتیو از طرف همه انجام شده است، اما افزایش نرخ ارز تاثیر مستقیمی بر قیمت قطعات داخلی و خارجی دارد.
علاوه بر نرخ ارز، فرآیند تامین قطعات خارجی در سیستم دولتی ایران، (از ثبت سفارش کالا، تخصیص ارز، انتقال پول به فروشنده، ترخیص کالا و...) تاثیر مخربی بر تامین به موقع وآرام بخش قطعات مورد نیاز داشته است.
تحریم های موجود مانع از دسترسی ما به قطعات مورد نیازمان نشده، اما به شدت بر طولانی شدن فرآیند تامین، افزایش هزینهها، ریسک تامین و غیر شفاف شدن هزینههای شرکت شده است.
در نهایت با توجه به مشکلات پیش گفته، برنامهریزی برای انجام تعمیرات مقرر لکوموتیو بسیارسخت گردیده است.
اگر بخواهید تیتروار نام ببرید شرکتهای مالک لکوموتیو با راهآهن بر سر چه مشکلاتی با چالش روبرو هستند؟
الف- بهرهوری نامناسب استفاده از لکوموتیوها
ب- برخوردهای غیر کارشناسی با کوتاهی شرکتها در خدماتی که ارایه میدهند.( بدون در نظر گرفتن مشکلات موجود در کشور و جامعه)
ج- پرداخت نامتناسب صورت وضعیت شرکتها و انباشته شدن طلبها
آیا نهاد تنظیم مقررات در راه آهن وجود دارد تا تعادلی میان بازیگران این بخش (خصوصی و دولتی) ایجاد کند؟
هماکنون دو نهاد تنظیم مقررات در مجموعه صنعت حمل ونقل کشور وجود دارد که هر دو در راهآهن شکل گرفتهاند. این دو نهاد اگر چه علاقمند هستند وشعار میدهند که به عنوان بی طرف، نسبت به وضع مقررات اقدام مینمایند، اما در عمل متاثر از سازمانی هستند که در آن حضور دارند.
نهادهای خصوصی و دولتی حاضر در این صنعت (وزارت راه، انجمن صنفی حمل و نقل ریلی و صنایع وابسته، و ...) تاثیرات موثر و بسزایی در بهبود مقررات وضع شده و در حال وضع داشتهاند، که البته با پیگیریهای مستمر و همراه کردن راهآهن با نگاه جامع و کارشناسی به موضوع بوده است.
بخش لکوموتیو از جمله حوزههایی است که باید طبق اصل خصوصیسازی به بخش خصوصی واگذار می شد، آیا این امر انجام شده؟ عدم واگذاری لکوموتیو به بخش خصوصی چه ضررهایی را به بخش ریلی وارد میکند؟
در ابتدا باید بگویم طبق قانون "راهآهن میتوانسته است لکوموتیو را به بخش خصوصی واگذار کند" و لذا در این خصوص "باید" وجود نداشته است.
در بخش حمل بار که داشتن لکوموتیو برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی داشته است، هم اکنون ۲۵ درصد تعداد لکوموتیوها و ۳۰ درصد عملکرد حمل بار متعلق به بخش غیر دولتی است.
به دلیل شرایط کشور، کمتر کسی است که سرمایه شخصی خود را در فعالیتهای تولیدی و خدمات دردسرساز به کار اندازد و اکثرا سرمایههای نیمه دولتی است که به نام بخش خصوصی در حوزه لکوموتیو حضور دارد.
هر تصمیمی (در هر کشور، سازمان و شرکتی) دارای مزایا و معایبی است که تصمیم گیران هر حوزه لازم است تا با بررسی این مزایا و معایب، تصمیمی بگیرند که بیشترین منفعت را برای سازمان (کشور یا شرکت) داشته باشد. خصوصیسازی در حوزه لکوموتیو (و حمل و نقل ریلی) نیز از این قاعده مستثنا نیست. لذا به نظرم لازم است تا با گذشت این سالها از حضور بازیگرانی غیر راهآهن در بخش لکوموتیو، مزایا و معایب آن توسط صنعت حمل و نقل ریلی مشخص شده و برای ادامه مسیر تصمیم عاقلانهای اتخاذ شود.
سرمایهگذاری در حوزه لکوموتیو نیاز به سرمایه بسیاری دارد. آیا وزارت صمت و راهآهن شرکتها را در این خصوص حمایت میکند؟
متاسفانه شرایط اقتصادی کشور و همینطور بروکراسی پیچیده سیستم دولتی، اجازه حمایت دولت از بخش خصوصی را غیر ممکن کرده است. وزارت صمت، راهآهن و بقیه سازمانها علاقه بسیاری دارند تا حمایت لازم را انجام دهند. جلسات مختلف و بررسیهای زیادی در خصوص مشکلات موجود نیز انجام شده، اما به دلیل فوق و همینطور سیاستهای کلی نظام (به عنوان مثال حمایت از ساخت داخل)، در عمل حمایت خاصی از بخش خصوصی نمیشود.
تنها نکته مثبت، تعرفه اجاره لکوموتیو بخش خصوصی است که تا حدودی متناسب با افزایش تورم و نرخ ارز، افزایش پیدا میکند.
شرکت راهآهن کشش چه تعداد لکوموتیو دارد و آیا برنامهای در خصوص افزایش تعداد لکوموتیو دارد؟
هم اکنون راهآهن کشش مالک ۲۱ دستگاه لکوموتیو چینی است. مهمترین چشمانداز شرکت نیز افزایش لکوموتیوهای شرکت و افزایش سهم آن در حمل بار میباشد. در این راستا پروژههای متعددی نیز تعریف شده که هرکدام به دلایل مختلف به مرحله اجرایی نرسیدهاند. (از جمله خرید لکوموتیو از مپنا، یا بازسازی و بهرهبرداری از لکوموتیوهای متوقف راهآهن)
ضمن اینکه راهآهن کشش بسیار علاقمند است تا علاوه بر حوزه مالکیت لکوموتیو، در بقیه حوزههای حمل و نقل ریلی (از جمله زنجیره تامین، بازسازی لکوموتیو، تعمیر واگن و ...)، نیز حضور موثرتری داشته باشد.
باتوجه به شرایط موجود چشمانداز حمل و نقل ریلی را تا سال ۱۴۰۴ چگونه ارزیابی میکنید و آیا طبق سندتوسعه حمل و نقل ریلی پیش خواهیم رفت؟
به نظرم با توجه به شرایط کشور حداکثر افزایش سالیانه رشد حمل بار و مسافر در ۵ سال آینده، کمتر از رشدی باشد که در ۷ سال گذشته شاهد بودهایم. (البته با حذف مدت زمانی که کشور با مشکل کمبود شدید مسافر به دلیل شرایط ناشی از ویروس کرونا درگیر بوده است، چرا که در این بازه زمانی قطعا رشد شاخصها کمتر یا حداکثرمساوی سال گذشته خواهد بود.)
